4HP20 -LM0 001 ..bye bye la boite

Quand un modèle de boite n'est pas fiable il n'est pas fiable point.
Demandez aux utilisateurs de mercedes ou bmw s'ils ne mettent jamais en P leur boite , s'il laissent bien chauffer la boite avant de rouler normalement etc...
certains le font certainement mais ceux qui ne le font pas n'ont pas leur boite hs au bout de 100000kms! et surtout quand tu achètes une mercedes d'occasion de 150000kms ,qui donc a été conduite par plusieurs personnes peut etre auparavant,tu ne te dis pas que la boite peut lacher d'un moment l'autre!
Quand il y a un défaut de fabrication ou de conception, tôt ou tard tu as des ennuis;à 50000kms pour certains,100000kms pour d'autres ou 200000kms
Pour preuve, beaucoup ont bien fait leur entretien régulier chez Renault y compris la vidange de boite si elle etait préconisée,et pan la boite a laché quand meme!

Seb,
je pense que tu as raison, les utilisateurs de Mercédès ou de BMW ne prennent certainement pas ce luxe de précautions, digne de la checklist de démarrage d'un Supersonique.
D'un autre côté, ce n'est pas tant la boite qui est en cause, la preuve comme le disait CorvetteRouge, qu'elle est utilisée sans problème justement sur des voitures allemandes, mais qui font 30 à 40 chevaux de moins au bas mot.
Tout est là.
Ce qui est nul, c'est d'avoir choisi une boite inadaptée à la puissance du moteur, simplement par économie de marchand de tapis.
C'est ça que je leur reproche le plus!!

Pour ce qui est des BVA lubrifié à vie, c'est faux, c'est bien marqué ds la revue de réparation qu'il faut le faire tout les 50 000 avec changement de crépine! (je parle ici pour l' AD8 car la revue pour le v6 24s... j'ai pas ^^)

Ensuite je suis d'accord avec seb quand il dit qu'une boite de bonne conception se doit d'etre resistante aux gens qui n'en on rien a foutre de bien les entretenirs! La grosse, grosse difference aussi aujourd'hui c'est le suivit des autos par les concessionaires! Pour ma part, ici, chez mercedes, audi et bmw, n'hesitent pas a rapeller les clients pour faire faire les entretients! ce qui n'est pas obligatoirement le cas chez renault!

Depuis pas mal de temps je suis les sujets relatifs aux boites de vitesses automatiques.

sans remettre en cause vos réponses et les problèmes que vous avez rencontré avec ces boites montées sur les renault, pas un d'entre-vous a chercher à comprendre pourquoi ces boites cassent au bout d'un certain temps d'utilisation.

il est vrai qu'en tant qu'utilisateurs de ces renault et l'incompétence des mecaniciens des concessions, on ne peut constater que les defauts de ces boites sans en comprendre les raisons.

Je me suis donc penché sur ces problèmes de manière plus approfondie afin de trouver la causalité de ces "casses"

il resulte de mes recherches que la majorités des "casses" proviennent d'une huile montée à trop haute température, d'ou degradation de l'huile et en particulier de sa viscosité.

l'erreur imputable à renault c'est d'avoir cru qu'une boite auto en position transversale serait mieux refroidie qu'une BVA en position linéaire.

hors les boites linéaires possedent des radiateurs de refoidissement de l'huile de boite, tandis que renault (sur certain modèle) n'a monté que des echangeurs de température de tailles ridicules.

pour les boites avec des carters en aluminium, il suffit de connaitre un peu les inconvéniant de ce metal non ferreux, c'est un metal qui s'oxide lentement au contact de l'air et de l'humidité et des agressions par des monoxides. donc la surface du carter devient isolant aux thermies de refroidissement.

il en resulte que plus le carter est oxydé moins il refroidit l'huile, ajoutez a cela un echangeur thermique trop petit et vous avez la causalité de la destruction de vos boites par une t° d'utilisation trop haute de l'huile (huile degradée et tres liquide a haute température)

pour les carter en tôle, le problème est presque identique les oxydes + crasses forment une couche isolante sur la surface extérieure du-dit carter et sans compter que le fer est moins conductible que l'alliage d'aluminuim, et bien entendu des echangeurs trop petits et bien souvent tres encrassés.

les BVA sont assez solides pour les renault, car ce n'est pas la charge qui les cassent, mais une huile degradée et surtout qui monte trop haut en températures (calcul des pression/dilatation/retraction) voila la cause des "casses"

les solutions existent, il suffit de copier les refroidisseurs des autres marques (BMW, Mercedes, audi, et même les dernière peugeot) augmenter les surfaces de refroidissement pour l'huile. voire installer un petit radiateur à huile et d'une pompe electrique (peugeot)

mais en attendant, le fait de nettoyer parfaitement les carters des boites une fois par an prolongera deja la vie de vos boites, je ne parle pas de nettoyer simplement avec un karcher, mais de bien decaper au papier a poncer. ensuite une couche de vernis thermique et le tour est joué.

rappelez-vous egalement que l'absence de la plaque de protection en plastique de dessous l'avant de la voiture est nefaste au refroidissement du groupe moto-propulseur.

quand vous parlez de la fragilité de la boite, j'aimerais vous rappeler que ces boites sont prevues pour une traction supérieure à 3,5 tonnes (il n'a jamais été interdit de tracter une caravane ou une grosse remorque avec ces voitures equipées de boites automatiques.

90% des casses proviennent de cette montée en haute température due au mauvais refroidissement de l'huile.

voila ce que vous devez savoir avant de partir sur des fausses données

PS: rapelez vous que sur certaine boite quand la sonde de température depasse les 60° ces boites se mettent en position "degradée" et ce n'est pas pour rien.

or il apparait que bien souvent cette sonde fonctionne tres mal, ce qui fait que la boite continue a monter en température jusqu'a la "casse"

A+
Mike

Même problème Mike pour la boite 4141 de la R25 ou la AR4 ? La seule boite sans trop de casse sur la R25 c'est la MJ3 de la GTX phase 1 et de la GTS Phase 1 et 2 en 3 rapports.
Sur la Safrane, c'est la boite de la 2.5 (et 2.0 ?) phase 2. Renault avait-il trouver une solution ?

ok Mike mais renault ne sont pas les seuls a monter des boites auto en position transversale!
regarde chez volvo les 850 par exemple;le seul refroidissement de boite est au niveau du radiateur d'eau donc la boite est refroidie par le liquide de refroidissement(+90°) et combien ont eu la boite qui a laché autant que sur les safrane et r25?
sur la 25 tu as un refroidisseur d'huile avec un ventilateur ,la boite est en position longitudinale et pourtant meme symptomes

et j'ai souvent cité l'exemple d'une collègue de travail qui avait une clio1 avec bva et pourtant elle faisait que de la ville quasiment, s'arrêtait toujours en "p",vidanges faites tous les 60000kms seulement et jamais de soucis et elle vient de passer le cap des 215000kms!
coup de bol? peut être..

Et ce qui est bizarre aussi c'est que pratiquement toujours la même pièce qui lâche sur ces boites(fuite interne de la pompe due a un jt spi qui ne tient plus je crois?)
Après effectivement la conception de la boite par rapport a son système de lubrification et de refroidissent n'est peut être pas suffisant pour que ces pieces internes resistent

Mike,
j'ai un grand respect pour ta longue expérience de l'automobile et des Renault en particulier.
Néanmoins, je voulais devant une sentence aussi directe et définitive sur la cause de la panne de ma voiture, apporter ce que j'ai pu voir de mes yeux:
-il y a bien un échangeur eau/huile sur cette boite. est-il adéquat, j'imagine quand même qu'il y a un minimum d'essais de qualification pour voir si le dimensionnement est adapté, avec des essais en charge avec des températures extrèmes! Je n'ai jamais roulé qu'en France, à des températures somme toutes raisonnables (jamais descendu en Espagne ou autre par exemple).
-Le niveau d'huile de ma boite était parfait.
-la sonde de température était fonctionnelle (on l'a vérifié en se connectant sur le calculateur qui monitorait celle ci en temps réel le jour de la panne, sachant qu'un dépassement, même fugitif, est loggé dans le calculateur, or il n'y avait aucun défaut de ce type enregistré.
-l'odeur de l'huile était tout à fait normale (absolument pas d'odeur d'huile brulée)
-la couleur de l'huile était normale aussi (jauge essuyée dans un chiffon blanc)
-la panne s'est produite en quelques jours, ce n'était pas une longue dégradation progressive sur des mois.
-il y a un bruit "mécanique" franchement anormal (sifflement qui fait penser à un phénomène de cavitation ou de roulement qui siffle) et qui est apparu subitement de façon permanente le jour de la panne.
-le carter de la boite est très propre, comme tout le compartiment moteur de ma voiture en général. pas de trace d'alumine non plus.
-le grand cache plastique sous la voiture est bien présent.
-je n'ai jamais tracté jusqu'au PTAC (d'ailleurs il n'y a pas de boule de remorque sur la voiture)
-je n'ai jamais eu ni de glissement dans la transmission, ni d'accoup jusqu'au jour ou elle est tombé en panne pour de bon.

Alors voilà pourqoi j'ai du mal à m'accomoder de cette seule explication, même si il est certain que la température de l'huile influe sur sa fluidité et probablement sur un viellissement progressif de celle-ci et des ferrodos qui baignent dans l'huile.

Je remets donc ta sagacité à l'épreuve, pensant que la réflexion mérite d'aller un peu plus loin encore.
Je peux peut être me procurer des documents de ZF (a voir)
j'ai la notice technique Renault NT3247A "Particularités des véhicules équipés du moteur L7X et de la transmission automatique LM0" je peux la mettre à disposition du forum si elle n'y est pas déjà.

Bien sincèrement,

Citation :

l'erreur imputable à renault c'est d'avoir cru qu'une boite auto en position transversale serait mieux refroidie qu'une BVA en position linéaire.

hors les boites linéaires possedent des radiateurs de refoidissement de l'huile de boite, tandis que renault (sur certain modèle) n'a monté que des echangeurs de température de tailles ridicules.

Citation :

les BVA sont assez solides pour les renault, car ce n'est pas la charge qui les cassent, mais une huile degradée et surtout qui monte trop haut en températures (calcul des pression/dilatation/retraction) voila la cause des "casses"

Je n'ai pas remis en question la casse de ta boite en particulier, j'ai parlé des casses de boite en general, et je n'accuse personne d'une mauvaise utilisation de ces boites.

ce qu'il faut savoir c'est que les effets d'une surchauffe rapide suivi d'un refroidissement fait enormement travailler les elements mecaniques de la boite.

pour comprendre, il suffit de regarder la taille, la position, des autres systemes de regulations (echangeurs) de température d'autres marques pour comprendre que renault a sous evalué ce systeme. et dans une grande majorité des casses, c'est bien imputable a ce defaut (jamais corrigé par renault)

maintenant il peut y avoir quelques autres raisons de casse d'une BVA, tout comme des boites manuelles

par exemple, lors d'un changement automatique de rapport, si une pression residuelle due a une fuite interne sur le rapport supérieur reste en pression, le rapport inferieur demandé tire de toute ses forces sur les disques non debrayés a cause de la fuite interne et les oblige a patiner violament, et en principe on ne sent rien a ce moment. et toutes les pièces en souffre. et cela fint par casser les pièces les plus exposées dans la boite.

comme tu vois il y a d'autres causalités pour qu'une boite casse

mais d'apres les comptes rendus de recherche de causalité, c'est bien le mauvais fonctionnement de la regulation de la température qui tient la palme le plus souvent.

A+
Mike

Surtout que , grâce à Renault , on a une huile surchauffée et jamais changée . C'est même hallucinant que certains arrivent à atteindre 100000 km comme ça .

on est bien d'accord qu'il s'agit d'un défaut de conception et non pas d'utilisation donc on aura beau mettre en N laisser chauffer etc le résultat final sera tôt ou tard le même
les boites auto chez Renault(car même sur les Velsatis ça casse souvent) c'est la roulette russe c'est soit ça marche soit ça casse d'un coup
Je suis un adepte de la bva mais c'est clair qu'acheter une Renault en bva,ce sera uniquement pour un prix derisoire helas

C'est pour ça que des vidanges rapprochées peuvent prolonger sa durée de vie .

oui on supprime un facteur accélérant sa casse tout comme un moteur vidangé plus régulièrement

tout a fait d'accord avec vous, surtout que renault connait la causalité.

ce n'est quand même pas aux propriétaires de ces voiture de monter le KIT traction.

rappelez-vous sur les 25 GTX, a l'origine renaut montait un radiateur plus petit avec un seul ventilateur, et si on voulait tracter une caravanne ou une grosse remorque, il fallait acheter le KIT grand radiateur à double ventilateurs.

c'est ce qui m'est arrivé sur la mienne.

je n'ai jamais compris leur politique de monter toujours au limites leurs voitures. l'economie a la construction ne justifie pas tout.

Mike a écrit:

Depuis pas mal de temps je suis les sujets relatifs aux boites de vitesses automatiques.

sans remettre en cause vos réponses et les problèmes que vous avez rencontré avec ces boites montées sur les renault, pas un d'entre-vous a chercher à comprendre pourquoi ces boites cassent au bout d'un certain temps d'utilisation.

il est vrai qu'en tant qu'utilisateurs de ces renault et l'incompétence des mecaniciens des concessions, on ne peut constater que les defauts de ces boites sans en comprendre les raisons.

Je me suis donc penché sur ces problèmes de manière plus approfondie afin de trouver la causalité de ces "casses"

il resulte de mes recherches que la majorités des "casses" proviennent d'une huile montée à trop haute température, d'ou degradation de l'huile et en particulier de sa viscosité.

l'erreur imputable à renault c'est d'avoir cru qu'une boite auto en position transversale serait mieux refroidie qu'une BVA en position linéaire.

hors les boites linéaires possedent des radiateurs de refoidissement de l'huile de boite, tandis que renault (sur certain modèle) n'a monté que des echangeurs de température de tailles ridicules.

pour les boites avec des carters en aluminium, il suffit de connaitre un peu les inconvéniant de ce metal non ferreux, c'est un metal qui s'oxide lentement au contact de l'air et de l'humidité et des agressions par des monoxides. donc la surface du carter devient isolant aux thermies de refroidissement.

il en resulte que plus le carter est oxydé moins il refroidit l'huile, ajoutez a cela un echangeur thermique trop petit et vous avez la causalité de la destruction de vos boites par une t° d'utilisation trop haute de l'huile (huile degradée et tres liquide a haute température)

pour les carter en tôle, le problème est presque identique les oxydes + crasses forment une couche isolante sur la surface extérieure du-dit carter et sans compter que le fer est moins conductible que l'alliage d'aluminuim, et bien entendu des echangeurs trop petits et bien souvent tres encrassés.

les BVA sont assez solides pour les renault, car ce n'est pas la charge qui les cassent, mais une huile degradée et surtout qui monte trop haut en températures (calcul des pression/dilatation/retraction) voila la cause des "casses"

les solutions existent, il suffit de copier les refroidisseurs des autres marques (BMW, Mercedes, audi, et même les dernière peugeot) augmenter les surfaces de refroidissement pour l'huile. voire installer un petit radiateur à huile et d'une pompe electrique (peugeot)

mais en attendant, le fait de nettoyer parfaitement les carters des boites une fois par an prolongera deja la vie de vos boites, je ne parle pas de nettoyer simplement avec un karcher, mais de bien decaper au papier a poncer. ensuite une couche de vernis thermique et le tour est joué.

rappelez-vous egalement que l'absence de la plaque de protection en plastique de dessous l'avant de la voiture est nefaste au refroidissement du groupe moto-propulseur.

quand vous parlez de la fragilité de la boite, j'aimerais vous rappeler que ces boites sont prevues pour une traction supérieure à 3,5 tonnes (il n'a jamais été interdit de tracter une caravane ou une grosse remorque avec ces voitures equipées de boites automatiques.

90% des casses proviennent de cette montée en haute température due au mauvais refroidissement de l'huile.

voila ce que vous devez savoir avant de partir sur des fausses données

PS: rapelez vous que sur certaine boite quand la sonde de température depasse les 60° ces boites se mettent en position "degradée" et ce n'est pas pour rien.

or il apparait que bien souvent cette sonde fonctionne tres mal, ce qui fait que la boite continue a monter en température jusqu'a la "casse"

A+
Mike

Pour la t° de l'huile de bva,pourtant pour faire le niveau sur les LMO,il faut que l'huile soit à 82°.....alors pas étonannt que ça ne tienne pas.
Et pour la vidange,"normalement" c'est lubrifiée à vie...ce qui est "idiot"....la preuve...je ne connais pas une seule safrane V6 avec une LMO qui à fait sa vie avec une seule boite....lol...
Et quand j'avais apelé ATD pour connaitre l'origine de la casse,dans 90% des cas,c'est la pompe interne qui lâche (maintenant à savoir pourquoi.....) et donc l'huile ne circulant plu...chauffe très vite comme dis Mike et donc boite en sécurité...moi l'huile était noire et sentait le cramé.....

N'empêceh que dans tout ça,ce que je n'admets pas,c'est que Renault ne prends pas ses responsabilitées.....et ne veux rien entendre parlé de prise en charge,de quelques année ou kilométrage de la voiture,vu que de toutes façons,toutes les safrane en LMO ont au moins 8 ans...
Quand on vend une voiture à près de 45000€.....il faut être capable de prendre ses responsabilitées en cas de panne,non imputable au conducteur,mais bien à cause d'une conception pas vraiment en adéquation avec la voiture.
Pour "preuve",les safrane 2.5 20V en bva SUO (boite japonaise),il est très très très rare d'en voir en panne.....c'est donc qu'il y'a bien une raison....
Et puis ne pas avoir fait la V6-24 en boite manu...alors que chez peugeot,et citroen,il l'ont fait,avec le même moteur.....qu'elle erreur!!!!!!
Une de plus de la part de renault,ce n'est pas leur première,et ça ne sera certainement pas la dernière....quand je vois les problèmes récurants sur les laguna.....

entièrement d'accord avec toi corvetterouge
mais même sur les Renault actuelles,c'est la même politique(casse des turbo sur dci, débitmètres,etc,pas de prise en charge par le réseau!)

Bon sur les turbo,débimètre...etc...Renault n'est pas le seul à blamer,les VW,Audi,BM and Co ont pas mal d'emm.... aussi.
Moi ça me donne 10000 raisons supplémentaires de rouler à l'essence ce que 'jai toujours fait,et malgré mon soucis sur ma V6-24,mais là c'est "que" la boite en cause,je continuerais à rouler à l'essence....le cout d'entretien est bien moindre que sur un diesel,encore plus aux jours d'aujourd'hui...

Bonsoir à tous!
j'ai trouvé un manuel technique de formation des personnels pour les boites 4HP20 (d'origine Citroen), ainsi que le manuel de réparation d'origine ZF (18 Mo tout de même!).

Premièrement, les 4HP20 sont étudiées pour des moteurs dont les couples vont de 180 à 330nm à 3500 tours.
Le moteur L7X dans notre déclinaison fait 272nm à 4000 tours.
A priori ça serait dans les clous, même si c'est dans la fourchette haute.

Voici un copier coller (c'est en anglais, mais on comprendra les grandes lignes, sinon je peux traduire).



/********************************************************************************************/
I - LUBRICATION CIRCUIT
The same oil is used to lubricate the 3 parts of the transmission:
• 1 - Converter (pressurised lubrication),
• 2 - Final drive (oil splash lubrication),
• 3 - Mechanism (pressurised lubrication),
The oil is cooled by a heat exchanger linked to the engine's cooling circuit.
The transmission is lubricated for life and the level should be checked every 60
000 km.
The transmission is filled with long-life oil.
The oil does not have to be changed until it has been in use for ten years.
The transmission must only be delivered with the oil type and oil amount specified in the corresponding

parts list documentation (see Part List).

II - OIL GRADE
Exclusively: ESSO LT 71 141

III - PERIPHERAL COMPONENTS
A - WATER/OIL HEAT EXCHANGER

This is an 8 plate cooler connected to the engine's cooling circuit allowing the
transmission temperature to be regulated.
Transmission operating temperature: approximately 100°C.
Note: Ensure it is mounted the correct way round: point of the exchanger
towards the front of the vehicle.

IV - CHECKING THE OIL LEVEL
Check the oil level every 60000 km.
Prior conditions:
• engine warm (transmission temperature: approximately 80° C),
• foot on brake, change through all the gears,
• vehicle on horizontal ground,
• selector lever in position P/N,
• engine idling, check the oil level.

Donc, il est très clairement indiqué que la température de fonctionnement est entre 80° et 100°C .
Quand Mike dit qu'au delà de 60° les huiles brûlent, ou se dégradent à vitesse grand V, ça fait peur, ou alors c'est une huile différente de ce dont on avait l'habitude dans les boites traditionnelles, et qui est plus résistante -il faut dire qu'elle est vendue 20€ le bidon de 1L , c'est autre chose que la Renaultmatic D2 que je mettais dans m R25 GTX (eh oui moi aussi j'en ai eu une!!).

Un aute élément intéressant, c'est qu'ils disent que la boite est lubrifiée "à vie" mais là ils disent ce que ça veut dire: 10 ans maximum.

Tiens, c'est marrant, la mienne de Safrane a 10 ans ce mois ci!!
Quelle précision ces allemands! , le mois dernier elle marchait encore!
C'est assez croquignol. Je ris, mais jaune.

Voilà merci pour votre soutiens encore une fois.
cdlt,
2000

et surtout ne pas oublier le montage suivant:

peripheral components = composants peripheriques

Water/oil eat exchanger

traduction: Echangeur de chaleur huile/eau

Note: Ensure it is mounted the correct way round: point of the exchanger
towards the front of the vehicle

traduction : s'assurer que l'echangeur est monté correctement à l'avant du vehicule.

deduction:

une huile de haute qualité a un point eclair de 141° + un echangeur huile/eau bien dimentionné placé à l'avant du vehicule pour une bonne regulation,

et voila une boite qui dure longtemps.

C.Q.F.D

Mike

donc en gros la solution... ce serait de monter un refroidisseur d'huile, juste pour la BVA?

exact, ça eliminerait la majorité des casses

a+
Mike

Surtout qu'il y'a la place devant le radia,celui de refroidisseur de bva,comme bcp de BMW par exemple,est placé à cet endroit.
Une idée à mettre en oeuvre,pour celui qui à le courage
Par contre,donc les AD8 sont beaucoup plus fiables en fait,elle ne "cassent" pas mais s'usent...elles finissent par patiner...et quand j'ai désosser la mienne (196000 km),ce qui était usé,c'était juste quelques disques d'embrayage.
Moi ça allait parce que j'avais une boite d'avance,mais sinon j'aurais vu pour changer juste les disques.

les ad8 ont eu les mêmes symptômes que sur les AR4 des 25: plus de marche avant et uniquement la marche ar qui fonctionnaient,rare sont celles qui ont eu un pb de patinage finissant par une casse de la boite
ET ce ne sont pas les 25 avec boite AR4 qui ont un petit radiateur de refroidissement d'huile avec un ventilateur placé sous le pare boue avd?

Effectivement La boite AR4 possède bien un radiateur qui ressemble à un échangeur de turbo avec un petit ventilo.
J'étais même intéressé pour mettre ce ventilo sur un échangeur de V6T pour avoir encore plus d'air frais