sem de v6turbo baccara

Bonjour, l'aiguille de turbo ne decollant pas des masse sur ma v6turbo on m'a aiguiallé sur la sem à vérifier. Elle ne claque pas à l'arrêt contact et ensuite pédale d'accélérateur enfoncée. J'ai donc brancher la sem en direct et finalement elle claque. J'ai contrôlé son alimentation avec multimètre, pédale non appuyée la tension n'est pas stable, de 2 à 6 volt, pédale enfoncée j'ai 12 et quelques. Quel élément sert d'information au calculateur pour commander la sem? Je me dit que quelque chose donne un mauvais info au calculateur et qu'il agit mal ou bien qu'il n'agit pas de lui même?

bonjour , "sem"    ça doit être une abréviation logique   , mais n'étant pas un expert qui ne pourra certainement pas t'aider, j'aimerai pouvoir comprendre la question   

La SEM permet de piloter la pression de turbo
En cas de dysfonctionnement, la pression ne dépasse pas les 0.5b



Monté aussi sur les R21 2.0T ... etc
Pour la tension, je peux regarder si tu veux sur une V6T Baccara ou ça fonctionne bien.

moi j'ai le même problème sur ma v6 turbo mais j'ai triché justement sur le tuyau qui va au turbo
mais j'ai voulu comme même trouvé ma panne mais il a fallu que je passe la XR 25 et essai routier, chose surprenante sonde de température d'air qui ne bouge pas ( froid comme chaud ) et le capteur de pression absolu je trouve comme pression la pression atmosphérique

pour répondre a notre ami passe la valise et dis nous les défauts

Merci pour l'info Bertrand, et en image en plus   , je dormirai encore un peu moins bête ce soir  

La sem, c'est bien lorsque l'on veut rester absolument 100% d'origine, mais c'est vraiment une source à enmerde, pour pas grand chose de positif.
En fait elle permet de créer plus ou moins une fuite suivant l'info du calculateur, qui envoie une certaine fréquence au piston de la sem et ainsi de gérer la pression de turbo.
Moi perso, je monte des boost controller hallman, c'est top et fiable, et t'as vraiment une belle pression.

Sinon pour ton soucis et répondre à ta question, c'est la potar de papillon qui permet, via le calculo, de commander correctement la sem.
Sans valise, fait en sorte que pied levé la sem claque (piston de sem en bas) et qu'elle reclaque pied à fond (piston de sem en haut).

Sinon tu peux faire à l'ohmètre, si ca t'intéresses, je te dirai les valeurs à avoir.

Ok tiens moi au courantpour les tensions je n'ai pas de valise... Et connaissant le fonctionnement d'un calculateur c'est normal pour la sonde de température. Un calculateur collecte des infos par des capteurs et sonde et ensuite il agit sur les organes qui ne sont pas toujours mis en cause proprement , ils peuvent tout bêtement ne pas être alimenté par le calculateur car celui-ci n'a pas la bonne info.

Bon ben j'ai changé le potentiomètre du papillon, j'ai mis une lampe témoin en plus branchée en série sur la sem et aucune alimentation de la sem après diverses essais. De plus à force d'y tripoter la sem branchée en direct ne claque plus comme la semaine dernière. Ya t'il un moyen de brancher le turbo directement sans que ça fasse tout sauter?

Voir ci-dessous les valeurs mesurées en repérant les lettres sur la prise débranchée si nécessaire. Cette prise comporte 3 fils :
A = Fil Rouge
B = Fil Jaune
C = Fil Vert

1 - Réglage empirique : Contact mis, mais sans démarrer le moteur.

==> La SEM doit claquer quand tu accélères et que tu arrives presque à fond.
==> La SEM doit claquer de nouveau quand tu lâches doucement l'accélérateur pour revenir au repos. Elle doit claquer un peu avant la position de repos.

2 - Réglage un peu plus "scientifique" avec un Ohmmètre :

Ne pas désaccoupler mécaniquement le contacteur monté sur le boîtier de papillon.
- Moteur à l'arrêt et contact coupé,
- Débrancher la prise du potentiomètre qui se situe sous le collecteur d'admission,
- Mesurer la résistance directement sur les bornes de la prise (partie reliée au potentiomètre).

Après avoir desserré les deux vis de fixation du potentiomètre, régler sa position pour obtenir une plage de fonctionnement symétrique, par exemple :

==> Position repos du boîtier de papillon : Environ 2 200 Ohms entre les bornes A et B (Fil Rouge et fil Jaune).
==> Position pleine charge du boîtier de papillon : Environ 6 600 Ohms entre les bornes A et C (Fil Rouge et fil Vert).

ATTENTION : Les valeurs de résistance ne sont pas obligatoirement les mêmes sur chaque potentiomètre de papillon. Ce ne sont pas des valeurs que l'on trouve systématiquement, mais des ordres de grandeur pour comparer.
- Ce qui est important c'est de vérifier que la résistance entre les bornes A et B varie de 2 200 Ohms au repos vers 6 600 Ohms à pleine charge.
- De même la résistance entre les bornes A et C doit varier de 6 600 Ohms au repos vers 2 200 Ohms à pleine charge.
Pour information, la résistance entre les bornes B et C ne varie jamais.
Elle est de l'ordre de 4 000 Ohms.

A titre indicatif, voici les valeurs relevées sur mon ancienne Phase 1 avec potentiomètre noir :

Accélérateur au repos è Accélérateur à fond
A <==> B : 2 240 Ohms A <==> B : 5 500 Ohms
A <==> C : 5 550 Ohms A <==> C : 2 240 Ohms
B <==> C : 3 875 Ohms A <==> C : 3 875 Ohms

Voici les valeurs relevées sur ma Quadra Phase 2 actuelle avec potentiomètre rouge :

Accélérateur au repos è Accélérateur à fond
A <==> B : 2 330 Ohms A <==> B : 6 630 Ohms
A <==> C : 6 630 Ohms A <==> C : 2 200 Ohms
B <==> C : 4 640 Ohms A <==> C : 4 640 Ohms

Ces valeurs ne constituent pas des références absolues car les potentiomètres n'ont pas tous les mêmes caractéristiques après 18 à 20 ans de fonctionnement...

Ce qu'il faut retenir, c'est que la valeur entre A et B (fil Rouge et fil Jaune) doit être aux environ de 2 200 Ohms lorsque l'accélérateur est au repos (pied levé).
En desserrant les vis de fixation du potentiomètre, on peut agir sur sa position, donc s'approcher de la valeur de 2 200 Ohms. Ensuite on bloque les vis et l'on rebranche la prise du potentiomètre.
La valeur entre A et C n'est que la conséquence de la position du potentiomètre. (Ne pas s'en préoccuper)
La valeur entre B et C est invariable quelle que soit la position d'ouverture du papillon.

3 - Vérification du réglage.
- Contact mis, accélérer doucement à la main afin de s'assurer que la SEM claque vers la fin d'ouverture du papillon,
- Revenir doucement en arrière vers la position de repos. On doit entendre la SEM claquer de nouveau quand le papillon revient près de sa position de ralenti.
- Ensuite il faut vérifier sur route, dans diverses conditions de circulation, que le voyant de gestion moteur ne s'allume pas
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Bonjour, en fait je me suis remis dessus j'ai démonté et soufflé la sem, rebranché en direct, elle claquait. Ensuite j'ai une vilaine connectique au niveau du potentiomètre, je pense que c'est ça le problème et que yavait longtemps qu'il commandait plus la sem. Je viens de remonter le tout, et c'est assez impressionnant, de voir l'aiguille de turbo, passer l'écriture "turbo" au tableau de bord... Reprise époustouflante des que t'es un peu dans les tours et que t'as passer le 80-100. J'ai la voiture depuis un an, je l'ai rentré, c'était une poubelle abandonnée... J'essaie petit à petit avec mes moyens de la faire revivre, elle est bleue je rêvais d'une baccara bleue en v6turbo depuis des années avec un petit budget j'ai pris ce qui passait, c'est assez rare maintenant en bleue. Merci pour les données, je vais essayer de prendre les mesures. Là maintenant contact mis pédale enfoncée ça claque, pédale relâchée ça reclaque

Tu ne descends jamais sur saint-Etienne?

Euh nan, mais c'est pas loin, 2heures je pense. J'te ferais signe si je descends par là bas un jour. Sinon autre question, dans le sens évacuation des gazs, il ya le catalyseur, un intermédiaire et le silencieux, Ya pas moyen d'en virer des bouts inutiles? Et puis j'ai les soufflets de cardan qui sont mûres, ça se charge comment?

Tu peux enlever le catalyseur. Aucun souci pour le CT.

et l'intermediaire on peu pas le virer? est ce qu'une ligne d'echappement de version 182 ch peut se monter? c'est pour l'histoire de pas prendre la meuleuse et le poste a souder qui n'est pas trop ma specialité lol

garett a écrit:

Voir ci-dessous les valeurs mesurées en repérant les lettres sur la prise débranchée si nécessaire. Cette prise comporte 3 fils :
A = Fil Rouge
B = Fil Jaune
C = Fil Vert

1 - Réglage empirique : Contact mis, mais sans démarrer le moteur......................

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Super tuto pour tester la sem Garett